1955 - 1989
Natürlich darf man nicht einfach nur Willkür in der Entscheidung des VVB sehen. Die wirtschaftlichen Zwänge, denen die DDR zeitlebens ausgeliefert war, ließen kaum Raum für andere Lösungen. Stahlbleche war zu teuer, der EMW brauchte viel davon für seine Karosse. Benzin war knapp, der EMW schluckte mit seinem Sechszylindermotor zuviel davon u.s.w.!
Montage des IFA F9 in Eisenach
Eine Marktwirtschaft gab es damals schon nicht mehr und so mußte die Produktion von “oben“ her bestimmt werden. Unter dem damaligen Werkleiter Zimmermann entstand auf der Basis des Typ 309 (IFA F9), ein neuer Wagen. Der sollte die Nachteile des F9 gründlich ausmerzen, ein “richtiges“ Auto sein. Zu so einem richtigen Auto gehörte Platz für Passagiere, bequeme Einstiegstüren, ein Kofferraum, der diesen Namen verdiente, und eine bessere Sicht, als beim Vorkriegs-DKW, welcher der F9 ja unbestritten war. Um so eine Neuentwicklung überhaupt zu ermöglichen, mußten die Berliner Politfunktionäre überrumpelt werden. Der Wartburg 311 wurde heimlich gebaut und ebenso heimlich, bei Nacht und Nebel, nach Berlin gefahren. Das Konzept ging zum Glück auf - die DDR-Führung war erst entsetzt und dann sehr stolz. Martin Zimmermann bekam eine saftige Geldbuße auferlegt, denn Strafe mußte sein. Diese Geldbuße wurde auch in Raten bezahlt. Nach Eingang der letzten Zahlung erhielt Herr
IFA F9 im Museum Eisenach
Der Wartburg 311 wurde in 11 verschiedenen Ausführungen angeboten. Am beliebtesten waren der Wartburg 311-Camping, ein sportlicher Kombi, und die Wartburg 311-Luxuslimousine mit Stoffschiebedach. Die Karossen des Camping und des Coupés wurden in Dresden, beim ehemaligen Karosseriebauer Gläser gezeichnet. Gläser war vor dem Krieg bekannt für atemberaubend schöne Karosserien (u.a. für Horch und Audi). Der mit Sicherheit schönste Wartburg 311 war gar keiner, sondern ein 313 ! Dieser Roadster konnte international einige Schönheitskonkurrenzen für sich entscheiden und brachte einige Designpreise nach Eisenach. Geplant war die Auslieferung der Wartburg-Baureihe mit Zweitaktmotoren. Wahlweise sollten auch Viertakter zum Einsatz kommen. Das hätte die Marktchancen im Ausland deutlich erhöht. Die Rennsportabteilung des Werkes, sie wurde 1957 aufgelöst, steuerte einen Vierzylinder-Boxermotor bei. Mit 45 PS aus 1100ccm Hubraum eines Viertakters wäre der 311 mit Sicherheit ein guter Kauf gewesen.
Wartburg 313 Sport - der wohl schönste Wartburg 311-Vertreter
Die Entscheidung in der VVB und in Berlin sollte aber wieder anders fallen. Die DDR setzte sehr stark auf den Kreiskolbenmotor (Wankelmotor). Bis zur Serienreife entsprechender Entwicklungen sollte kein Geld für andere Antriebssysteme vergeudet werden. Es sollte also vorläufig beim Zweitaktprinzip bleiben. Die Kreiskolbenmotoren wurden hingegen nie eine ernsthafte Konkurrenz zum herkömmlichen Ottomotor. Experimente im Westen (NSU) und in Fernost (Mazda) verliefen, auch nach mehrmaligem Anlauf, sehr entmutigend. Am Ende blieb der Wartburg bis 1988 seinem Zweitaktmotor treu. An den Ingenieuren im Automobilwerk hat es jedenfalls nicht gelegen. Die Geschichte des Wartburg war von 1955 bis 1991 immer vom Willen zu verbessern geprägt. Zahlreiche Studien und sogar Prototypen können das eindrucksvoll belegen. Hoffentlich steht dem Verein des Automobilbaumuseums in Eisenach bald ein größerer Platz als bisher zur Verfügung, um diesen wichtigen Abschnitt der Historie darstellen zu können. 1990 waren noch fast 100 000 Wartburg 311 in der DDR zugelassen. Ein Beweis für die Qualitäten des Typs, zu denen vor allem seine Robustheit zählten. Bereits am Anfang der 60er Jahre erschien der Nachfolger des 311, der Wartburg 312. Diese Baureihe wurde werksintern der “Zwitter“ genannt. Während der 311 noch mit einem herkömmlichen DKW-Fahrwerk auskommen mußte, bekam der 312 schon Schraubenfedern und kleinere Räder. Eigentlich stellte der 312 nur eine Notlösung dar, denn der richtige Nachfolger des 311 war der Typ 353. Um die Werkzeugumstellung etc. beim neuen 353 so schonend wie möglich zu vollziehen und weiterhin Wartburg-Pkw´s ausliefern zu können, entschied man sich in Eisenach für einen Modellwechsel auf Raten. Der Unterbau entsprach schon dem 353, die Karosse noch dem 311. am 01.07.1966 lief dann aber die Serienproduktion des 353 an. Das Blechkleid des 353 entstand in Zusammenarbeit mit Renault. Mit den Franzosen wurde auch über Motoren verhandelt ( natürlich Viertakter ), allerdings verhinderten zu hohe Preise eine weitere Zusammenarbeit. Der Franc war eine freikompatible Währung, die DDR-Mark nicht. Devisen hatten einen zu hohen Wert, als daß man sie für einen Pkw-Motor ausgegeben hätte. Der 353 entsprach bei seinem Erscheinen durchaus internationalem Standard. Teilweise setzte er auch neue Maßstäbe. Zum Beispiel bei der sehr “schrauberfreundlichen“ Karosserie. Er krankte aber wieder an dem Zweitaktmotor.
Montage des Wartburg 311
1966 hatte man sich in Westeuropa schon von diesem Antriebskonzept verabschiedet. Es gab kaum mehr ein Argument gegenüber dem Kunden. Bis in die 80er Jahre hinein konnten, trotz dieser Schwächen, bedeutende Stückzahlen ins Ausland geliefert werden. Belgien und Griechenland zählten in Westeuropa mit zu den Hauptabnehmern. Es war abzusehen, daß der Wartburg 353 bald nicht mehr exportfähig war. Schnell wurde ein Dreizylinder-Viertaktmotor entworfen. Dieser Motor entwickelte sich aus dem vorhandenen Zweitakter. Ein anderer Kopf und ein Ölkreislauf waren die wesentlichsten Änderungen. Das liest sich erheblich leichter, als es in Wirklichkeit war. Trotz aller Schwierigkeiten hätte dieser Motor eine reelle Chance gehabt. Im Fundus des Eisenacher Museums steht ein 353W mit diesem Motor. Dieser Wagen war bis zur Wende in Berlin im Einsatz und hat seinen Dienst zur Zufriedenheit getan. Die Lösung sollte aber ein Lizenzabkommen mit Volkswagen bringen. Ende 1984 wurde der Vertrag, der den Bau von 2 VW-Alpha-Motoren gestattete, unterzeichnet. Im Oktober 1988 - fast vier Jahre später, lief die Serienproduktion des letzten Wartburg-Typs an. Innerhalb dieser 4 Jahre wurde mit Hochdruck an dem Motor, seiner Herstellung und am neuen Wartburg gearbeitet. Auch wenn die Optik des “Neuen“ enttäuschte, zu sehr erinnerte sie an den 353, es hatte sich sehr viel verändern müssen. Fast 10 Milliarden Mark hatte die Umstellung gekostet! Der Preis für das Auto war entsprechend hoch. Mehr als 30 000 Mark war für einen neuen Wartburg zu zahlen. Die Hoffnungen auf Export zerschlugen sich auch sofort nach der Vorstellung gründlich. Selbst die RGW-Partner waren zu den geforderten Preisen nicht bereit den 1.3 zu kaufen. Der Export nach Westen war schon in den 60er Jahren fast zusammengebrochen. Der 1.3 hatte kaum eine Chance gegenüber einem Volkswagen Golf oder Opel Kadett, gegen die er ja hätte antreten müssen. Mit einem 30 Jahre alten Gesicht konnte ein Mini aus England oder ein 2CV aus Frankreich auch nur noch wirkliche Fans zum Kauf bewegen. Eine Wartburg-Fangemeinde gab es zu diesem Zeitpunkt in der Bundesrepublik nicht. Alle diese Schwierigkeiten waren aber nicht das Hauptproblem. Das war die politische Wende in der DDR. Es war unruhig geworden im Land und die Menschen hatten andere Sorgen, als den neuen Wartburg. Von diesem und dem neuen Trabant 1.1 war man sowieso enttäuscht. Neuer Motor : ja, altes Gesicht : nein danke!