1956 wurde der bereits im Vorjahr als EMW 311 getestete Pkw unter dem neuen Namen „Wartburg“ offiziell vorgestellt.

IFA-Kurier & Wartburg-Signale gratuliert dem Wartburg zum 55. Geburtstag mit dem Nachdruck eines Artikels aus der Zeitschrift Kraftfahrzeug Technik vom Februar 1956.

Seit Jahresbeginn taucht mehr und mehr ein neuer PKW-Typ im Straßenbild der Deutschen Demokratischen Republik auf, der allgemeines Interesse erregt und allein schon nach seiner äußeren Formgebung und Ausstattung überall anerkennend beurteilt wird. Es handelt sich hierbei um einen neuen Personenkraftwagen (Bild 1) aus dem VEB Automobilwerk Eisenach, der auf den Namen „Wartburg" getauft wurde. Unter Anlehnung an das bewährte Fahrgestell und Triebwerk des bekannten PKW F9 wurde mit dem neuen Baumuster unserer volkseigenen Kraftfahrzeugindustrie mit zahlreichen wesentlichen Verbesserungen und Verfeinerungen der Kon­struktion ein Fahrzeug geschaffen, das in seiner Klasse konstruktiv und leistungsmäßig ein Spitzenerzeugnis darstellt.

Karosserie

Die nach strömungstechnischen Erkenntnissen entwickelte neue Pontonkarosserie bietet Vollsicht und Geräumigkeit. Die Ausstattung des Wageninneren und die weich gepolsterten Sitze erlauben es, auch große Strecken ohne Ermüdung zurückzulegen. Bequemer Ein- und Ausstieg durch vier nach hinten öffnende Türen, bei denen die flachen Türgriffe (Bild 2) an der Karosserie anliegen, ist gewährleistet. Beim Öffnen einer der beiden vorderen Türen schaltet sich die Innenbeleuchtung selbsttätig ein (Bild 3), die unabhängig davon auch von innen durch einen Schalter an der Deckenleuchte betätigt werden kann.

Ein elegantes Zweispeichenlenkrad (Bild 4) mit handlich angebrachtem Signalring gestattet dem Fahrer eine gute Be­obachtung der am Instrumentenbrett untergebrachten Meß- ­und Kontrollinstrumente. Um bei Nachtfahrten die un­angenehme Erscheinung der Spiegelung vom Tachometer und Mehrzweckmeßgerät zu vermeiden, wurden die Instrumente mit Abschirmringen versehen. Raum für den nachträglichen Einbau eines Autosupers wurde vorgesehen. Ohne jegliche Nacharbeit läßt sich der Drucktasten-Autosuper vom RFT­Funkwerk, Halle/Saale, einbauen.

Zur Erhöhung des Fahrkomforts bei kalter Witterung ist eine leistungsfähige Frischluftheizung mit Entfroster-Anlage eingebaut. Für zugfreie Entlüftung des Fahrgastraumes sorgen die beiden Ausstellfenster im Wagenfond.

Die moderne Pontonform ergibt auch eine neue Hecklinie (Bild 5), wodurch der von außen zugängliche Gepäckraum (Bild 6) äußerst geräumig ist. Seine Beleuchtung schaltet sich ebenfalls selbsttätig beim Öffnen der Kofferraumklappe ein. Das Ersatzrad sowie das Werkzeug liegen gut zugänglich unter einem Zwischenboden. Eine besondere Raste (Bild 7) verhindert ein unbeabsichtigtes Zuschlagen der Kofferraumklappe.

Die vergrößerte Einfüllöffnung des Kraftstoffbehälters (Bild 8) liegt diebstahlsicher unter einem Deckel auf der rechten Heckseite des Wagens. Das Öffnen des Deckels kann nur durch einen Druckknopf vom Inneren des Kofferraumes aus erfolgen.

Eine elegante Note gibt dem Wagen das formschöne, gleichzeitig als Haubenauflage dienende Ziergitter (Bild 9). Es ist mit wenigen Handgriffen zu entfernen, so daß dann der Motor für eventuelle Reparaturarbeiten freiliegt und bequem zugänglich ist. Auch der Motorraum wird beim Öffnen der von Innen gesicherten Haube automatisch beleuchtet (Bild 10).

Der Kotflügelform gut angepaßte Scheinwerfer mit senkrecht stehenden Streuscheiben gewährleisten ein gutes Fernlicht und fast blendungsfreies Abblendlicht. Ferner sind in den Kotflügeln die Blinkleuchten untergebracht. Ihre Betätigung erfolgt durch einen Hebel links unter dem Lenkrad. Die hinteren Blinker befinden sich in einer Kombinationsleuchte zusammen mit Schlußlicht und Bremslicht sowie Rückfahr­scheinwerfer. Letzterer schaltet sich automatisch beim Be­tätigen des Rückwärtsganges ein.

Triebwerk

Diesen formschönen Wagen treibt ein Dreizylinder-Zwei­taktmotor mit 0,9-l-Hubvolumen (Bild 11), wie er in seiner Grundkonzeption auch im F 9 verwendet wurde. Seine konstruktive Weiterentwicklung gegenüber dem F 9-Motor ist gekennzeichnet durch verbesserte Spülung, erhöhtes Drehmoment mit günstigerem Verlauf und auf 37 PS gesteigerte Nennleistung (Bild 12). Hierdurch wurde der Motor noch elastischer bei gesteigertem Beschleunigungsvermögen. Entsprechend den hohen Anforderungen des in seiner Drehzahl erhöhten Zweitaktmotors an die Zündanlage wird nunmehr auch eine Drei- Spulen-Zündanlage mit Drei-Hebel-Unterbrecher verwendet, die bei allen Drehzahlen eine einwandfreie Zündung gewährleistet. Mit diesen wesentlichen Verbesserungen bietet der robuste und einfache Motor ein Maximum an Betriebssicherheit und Wirtschaftlichkeit, die nicht zuletzt dem Fahrzeughalter zugute kommt.

Das verstärkte Viergang-Wechselgetriebe ist mit dem be­währten Freilauf ausgestattet und im 3. und 4. Gang mit schrägverzahnten Stirnrädern ausgerüstet, die diese beiden meistbenötigten Fahrgänge geräuscharm machen. Das Ge­triebe wird durch eine leichtgängige und betriebssichere Lenkradschaltung betätigt.

Fahrgestell

Ein verwindungsfreier, geschweißter Kastenprofilrahmen gewährleistet größte Stabilität des Fahrzeugs bei allen Be­anspruchungen und entspricht den neuesten Anforderungen an die „innere Sicherheit" der Fahrgäste. Die bewährte Rad­aufhängung vom F 9 (vorn: Querlenker mit oben querliegender Blattfeder; hinten: Schwebeachse) wurde in ihrer Abstimmung und durch Verwendung von Teleskopstoßdämpfern wesentlich verfeinert, so daß der Typ Wartburg mit dem gegenüber dem F 9 verlängerten Radstand eine Straßenlage hat, die auch auf schlechter und kurvenreicher Straße hohe Durchschnitte zuläßt.

Dieses neue Baumuster unserer volkseigenen Kraftfahr­zeugindustrie wird sich als Spitzenerzeugnis seiner Klasse viele Freunde erwerben und auch ein begehrter Exportartikel sein, der dazu beiträgt, den Handel der Deutschen Demokratischen Republik mit den Staaten aller Erdteile zu erweitern.

(Werksbeitrag)

Schrader-Typen-Chronik Wartburg 311 / 313 / 1000

Als ich vor einigen Monaten auf der Suche nach einem guten Foto eines Wartburg-311-Typenschilds im Netz herum suchte, wurde ich tatsächlich fündig. Das allein ist weder verwunderlich noch erzählenswert.

Aufmerksam wurde ich jedoch bei genauerer Betrachtung des Typenschilds. „Wartburg 311-108…1963.“ um Das Schild herum so ein wenig champagnerfarbiger Lack und auch die Karosserienummer kam mir irgendwie bekannt vor.

Da hatte tatsächlich jemand bei einem Wartburg-Treffen unsere OMA fotografiert und die fünf Bilder aus dieser Serie bei Wikipedia eingestellt! Eines dieser fünf Fotos zeigte die komplette OMA in voller Fahrt. Am Steuer saß Dirk Flach und nun wurde auch klar, bei welcher Gelegenheit diese Bilder entstanden: Die Food-Rallye in Neuwied war es. Das war eine nette Überraschung, mehr aber nicht. Wer sein Auto ausfährt, wird wahrgenommen und auch einmal fotografiert.

Als dann Ende Dezember der Frühjahrskatalog der Paul Pietsch Verlage bei mir eintraf und ich ihn - auf der Suche nach IFA-Publikationen - durchblätterte, hatte ich dieses Erlebnis schon längst wieder vergessen. Doch plötzlich staunte ich nicht schlecht: auf der für April 2014 angekündigten Schrader-Typen-Chronik Wartburg 311 / 313 / 1000 war  doch tatsächlich unser Wartburg abgebildet! Eines der Fotos aus Wikipedia und auch noch das mit Dirk am Steuer!

Ich muss schon sagen, dass ich sehr darauf gespannt war, wofür unsere OMA das Covergirl sein sollte. Deshalb war die Freude riesengroß als das Buch endlich in meinen Händen lag. Sogar noch fast 2 Monate vor dem angekündigten Termin.

Ja und wie ist sie nun diese Schrader-Typen-Chronik zum Wartburg der Baujahre 1956 - 1965?

Wer den Wartburg 311, seine Technik, sein Aussehen und seine Geschichte verstehen will muss sich mit den Folgen des nur wenige Jahre zuvor beendeten II. Weltkrieges und seiner Folgen beschäftigen.

Der Wartburg stammt aus Eisenach, einem der drei ältesten Automobilfabrikationsorte Deutschlands. Der Name Wartburg schmückte bereits 1898 die Produkte der Fahrzeugfabrik Eisenach. Nach dem Krieg sah die staatlich gelenkte VVB Automobilbau keinen Platz mehr für große Blech– und Spritfresser, wie sie in Eisenach auch nach 1945 wieder gebaut wurden. Die Motorisierung der Massen sollte mit Kleinwagen erfolgen - die Geburtsstunde des Trabant in Sachsen rückte näher. In Zwickau musste die Vorkriegskonstruktion des DKW F9 einer modernen Kleinwagenfertigung weichen. Was lag da näher, als den F9 nach Eisenach umzusiedeln und den dort gebauten großen EMW 340 einzustellen?

Das war die offizielle Richtung und Eisenach musste plötzlich einen  Kleinwagen mit nur zwei Türen, fast keinem Kofferraum und nur einem „halben“ Motor produzieren. Mit großer Verschwiegenheit wurde deshalb auf Basis dieses Fremdlings ein nahezu typisches Eisenacher Automobil konstruiert: der EMW 311. Der hatte wieder vier Türen, einen reisetauglichen Kofferraum und sollte in absehbarer Zeit statt des kleinen Dreizylinder-Zweitakt-Motors wieder einen „richtigen“ Motor erhalten. Wenn es auch kein Sechszylinder mehr werden durfte, ein Viertakter sollte es schon werden.

Aus diesem Grund war das als „Wartburg 311“ bezeichnete neue Fahrzeug - als es ab 1956 zu den Kunden rollte - eine Mischung aus sächsischer Technik und thüringer Verständnis von Kraftfahrzeugen.

Deshalb verwundert es auch nicht, dass Frank Rönicke in dem hier vorliegenden Buch auch mit der Vorgeschichte der DKW-Typen bis zum F9 einsteigt.

Der Umzug des DKW nach Eisenach und seine Evolution vom EMW 309 zum EMW/Wartburg 311 werden auf den ersten Seiten dieser Typenchronik thematisiert.

Darüberhinaus beschäftigt sich das Buch mit der Varianten-Vielfalt des Wartburg 311 und seinem Einsatz im Motorsport. Zum Abschluss wird noch die Rolle des frühen Wartburg als Oldtimer beleuchtet.

Die letzten Seiten des Buches sind technischen und produktionstechnischen Daten vorbehalten.

Wer die beiden Abbildungen auf dieser Doppelseite vergleicht wird leicht feststellen können, dass es bei Autor und/oder Verlag scheinbar ein paar Unstimmigkeiten im Vorfeld gab. Vielleicht bedeutet es aber auch, dass demnächst auch noch eine separate Schrader-Typen-Chronik für den Wartburg 312 geben wird...

Alles in allem eine typische Schrader-Typen-Chronik: Fast durchgängig farbig illustriert. Dazu wie immer mit zeitgenössischen Bildern aus Prospekten und ähnlichen Veröffentlichungen, die jeder Fan sicherlich schon irgendwo einmal gesehen haben dürfte.

Wenig Text auf einer überschaubaren Anzahl Seiten. Und doch eine gute Wahl für alle, die einen kurzen Abriss zum Typ erhalten möchten, oder die sich immer wieder gern an den schönen Abbildungen erfreuen.

Fazit: Der Inhalt bietet dem Kenner kaum Überraschungen ist aber solide gemacht und erfreut in jedem Fall das Auge. -> Kaufempfehlung.

Frank Rönicke

Wartburg 311 / 313 / 1000

Schrader-Typen-Chronik

ISBN: 3613036304

Motorbuch-Verlag

gebunden, 96 Seiten, viele Farbbilder

Erschienen: 02/2014

Preis: 9.95 €

IFA-Erfolge auf der Historischen Raiffeisen-Veteranenfahrt

Am 04. und 05. Oktober 2014 fand die historische Raiffeisen-Veteranenfahrt des Motorsportclub Altenkirchen e.V. im ADAC statt.

Bereits zum 36. Mal lud der MSC nach Flammersfeld ein um dort, traditionell am ersten Oktoberwochenende eine Oldtimerrallye der ersten Güte abzuhalten.

Fast 55 Ortschaften mussten während der Orientierungsfahrt durchquert werden.

Teilnahmeberechtigt sind historische Kraftfahrzeuge bis Baujahr 1975, sofern sie über eine dauerhafte Straßenverkehrszulassung verfügen.

Gestartet wird in 8 verschiedenen Klassen.

Die Klassen 1-4 sind den Pkw vorbehalten. Klasse 1 bis 1939 (Erstzulassung), Klasse 2 bis 1960, Klasse 3 bis 1968 und Klasse 4 bis 1975.

Die Klassen 5-7 teilen die Krafträder entsprechend ihren Erstzulassungen ein: Klasse 5 bis 1949, Klasse 6 bis 1959 und Klasse 7 bis 1975.

In Klasse 8 finden sich alle Fahrzeuge wieder, die in keine der anderen Klassen passen. So zum Beispiel Kleinbusse und Lkw.

Fast 200 historische Kraftfahrzeuge lockt diese Veranstaltung alljährlich in den schönen Westerwald. In diesem Jahr war die Beteiligung mit weniger als 150 Teilnehmern allerdings überraschend niedrig.

Das lag ganz sicher nicht am Wetter. Die Sonne schien den ganzen Tag und das Thermometer kletterte auf deutlich über 20°C.

Auch an den Startgebühren lag es sicher nicht. Seit Jahren bewegen die sich auf konstant moderatem Niveau und zeigen manch anderer, deutlich weniger attraktiven Veranstaltung damit die rote Karte.

Teilnehmer der Klassen 1 und 5 fahren kostenfrei mit. Alle anderen Fahrzeuge zahlen jeweils 18€. Beifahrer je 9€.

Dafür erhält man eine Startnummer, umfangreiche Veranstaltungsunterlagen, ein attraktives Roadbook und zwei Mahlzeiten.

Da kann sich so mancher Veranstalter etwas abschauen. Wie oft werden Oldtimerbesitzer mit ihren Fahrzeugen zur Aufwertung diverser Festlichkeiten eingeladen und müssen dafür auch noch tief in die eigene Tasche greifen.

In Flammersfeld steht jedoch der Spaß an der Veranstaltung im Vordergrund. Fast 200 Helfer engagieren sich vor, während und nach der Rallye für die Teilnehmer.

Der Funkclub Marina zum Beispiel sichert die wichtigsten Streckenabschnitte und die Feuerwehren bereiten die Streckenführung vor und sorgen für Ordnung und Rahmenprogramm bei den Stationen usw..

Der älteste Teilnehmer der diesjährigen Raiffeisenfahrt war ein Overland Speedster aus Belgien. Dieser Wagen wurde 1912 erstmalig zugelassen. Fast 20 Fahrzeuge des diesjährigen Startfeldes waren bereits vor 1950 zugelassen worden.

Darunter, neben dem o.g. Overland auch mehre Peugeots, Ford, DKW, Morris, Harley Davidson und BMW.

Leider hatten die beiden ältesten Fahrzeuge gleich kurz nach dem Start Pannen. Das war den Fahrern vorher noch nie (!) passiert.

Trotzdem ließen sich die Besitzer, zu mindestens die des Overlands, nicht die Laune verderben. Sie luden ihren Wagen auf einen Trailer und fuhren dann eben so weiter mit.

Wie läuft die Historische Raiffeisen-Veteranenfahrt nun eigentlich ab?

Unmittelbar vor dem Start erhält jedes Team eine genaue Streckenbeschreibung. Darin enthalten sind aber nicht nur alle zu durchfahrenden Orte, sondern auch diverse und zum Teil hoch knifflige Aufgaben.

Die Raiffeisen-Veteranenfahrt ist somit eine Oldtimer-Orientierungsfahrt mit Wissensquiz.

Die Fragen beziehen sich durchweg auf Details entlang der alljährlich wechselnden Strecke.

So sind die Teilnehmer gehalten in jeden Vorgarten zu schauen, sich auch einmal umzudrehen und mit offenen Augen durch die Landschaft zu fahren.

Manchmal muss ein kleines Schild an einem Zaum entdeckt werden, manchmal ein großes Gebäude. Das Team muss die Reihenfolge der Motive in einer Liste notieren. Schummeln geht nicht, denn zwischendurch gibt es Stempel vom Veranstalter und Durchstreichen, Überschreiben, Ändern gilt in jedem Fall als Fehler.

Zu den einzelnen Motiven sind Fragen zu beantworten, die es ebenfalls oft in sich haben.

Manchmal muss man sogar Passanten um Rat fragen.

Während der Pausen müssen Geschicklichkeitstests überstanden werden und ganz am Ende gab es noch eine Schätzaufgabe.

Nach dem um 10:00 der Startschuss fällt müssen alle Roadbooks bis spätestens 17:30 wieder ausgefüllt am Ziel zurück gegeben werden.

Dann heißt es Geduld haben und abwarten.

Ab ca. 22:00 werden die Platzierungen veröffentlicht. Am nächsten Tag findet die Preisverleihung statt.

Der Gesamtsieger der diesjährigen Rallye war Eckhard Kramer aus Kescheid auf einer MZ TS 250 von 1975.

In der Klasse 2 gewann Adolfo Marrazza auf einem Wartburg 311 aus dem Jahr 1957.

Neben den o.g. Fahrzeugen aus DDR-Produktion fuhren noch einige weitere MZ, eine Schwalbe und ein Fahrzeug, welches in der offiziellen Starterliste als „Vebawe Wartburg 311“ angekündigt wurde.

Letzteres schmerzt ein wenig, weil es sich dabei um unsere Oma handelte, die in den letzten 20 Jahren oft an dieser Veranstaltung teilgenommen hat.

Aber wer sich an Kleinigkeiten stört vermiest sich nur selbst den Tag. Wir trugen es mit Humor und wurden mit einem tollen Tag, viel Spaß und dem 7. Platz in unserer Klasse belohnt.

Dafür bekamen wir sogar einen Pokal. Niemand war darüber erstaunter als wir selbst.

Unser Team bestand aus meiner Frau Tanja, meinem Sohn Oliver (5) und mir.

Oliver war als Chefnavigator tätig und sorgte zuverlässig dafür, dass wir keinen der kleinen orangenen Wegweiser verpassten, mit denen die Route ausgezeichnet war. Tanja suchte mit Adleraugen ununterbrochen die Gegend nach den Motiven der Fotos und nach möglichen Antworten für die Fragen im Roadbook ab.

Ich selbst konnte mich ganz auf das Fahren konzentrieren. Auf den häufig sehr kleinen Mittelgebirgsstraßen mit Haarnadelkurven nicht immer ganz leicht.

Außerdem hatte ich noch die Zusatzaufgabe des Bordmechanikers zu übernehmen. Denn leider hatten wir kurz vor dem Ziel noch eine Panne. Hier ein großes Dankeschön an den Organisator, der unseren platten Reifen entdeckte und auf verschiedenen Wege dafür sorgte, dass wir davon erfuhren. Wir mussten uns auf dem Parkplatz vorm letzten Stopp etwas in den Reifen gefahren haben. Während der Zeit der Kaffeepause und der letzten Geschicklichkeitsübung war alle Luft aus unserem linken Vorderreifen entwichen.

Schnell wurde das Rad ausgetauscht und die letzten Kilometer ins Ziel gefahren.

Stephan Uske

Als am 2. Dezember 1955 sechs Nullserien-wagen des seinerzeit neuentwickelten Baumusters 311 zur „I. Rallye Wartburg" starteten und diesen ersten Härtetest mit sechs Goldmedaillen, Klassensieg und Sieg in der Mannschafts-Gesamtwertung glänzend bestanden,

zeichnete sich eine gravierende Neuorientierung von Engagement und Einsatz des Werkes im Automobilsport ab.

Seitdem absolvierten WARTBURG-Automobile der Sportabteilung des Werkes Millionen schwerer Kilometer auf den Langstrecken und Sprintetappen der großen internationalen Rallyes zwischen Moskau und Atlantikküste, Polarkreis und Adria.

In den prominenten Tourenwagenprüfungen erzielten WARTBURG-Werksequipen bis 1970 bereits 291 Goldmedaillen, 138 Silbermedaillen und 107 Bronzemedaillen gegen stärkste Konkurrenten aus Europa und Übersee. Von 1971 bis 1974 standen mit dem WARTBURG Typ 353 aus 45 internationalen Rallyes in Europa 44 Klassensiege, 5 Gesamtsiege und 17 Siege in den Wertungen von National- und Fabrikmannschaften unter dem Strich.

Doch es ging und geht bei diesem Rallyesporteinsatz nicht allein um solche glanzvollen Erfolge.

Vielmehr wurde und ist vom genannten ersten Start der Baumuster-311-Wagen an die werkseitige Rallyeaktivität voll und hochwirksam in die WARTBURG-Gesamtentwicklung integriert. Hauptpunkte dabei sind:

• Ergänzung wissenschaftlich-technischer Versuchsprogramme durch extreme schwere Praxistests und

• ständige Auswertung der Wettbewerbserfahrungen zugunsten des serienmäßig produzierten Erzeugnisses,

• Vergleiche mit Konkurrenzfabrikaten unter härtesten Bedingungen bezüglich wesentlicher Eigenschaften des Gebrauchswagens,

• repräsentative Nachweise vom erreichten Qualitätsstandard in Konstruktion und Produktion direkt mit dem Serienfahrzeug.

Dazu sprechen die Tatsachen eine deutliche Sprache.

Was Vergleiche des Eisenacher Automobiltyps mit anderen Marken und Nachweise von der konstruktiven und in der Serienproduktion realisierten Erzeugnisqualität anbelangt, so demonstrieren die erzielten Siege, Platzierungen und Medaillengewinne ganz klar zumindest ausgezeichnetes Leistungsvermögen, sicheres Fahrverhalten und hochgradige Zuverlässigkeit der WARTBURG-Automobile.

Ebenso war und ist der automobilsportliche Einsatz von Werkswagen ein wichtiger Faktor in der Weiterentwicklung von Serienmodellen für den Alltagsgebrauch. Beispielsweise basieren der Motor 353-1 mit 50 PS Leistung und die Scheibenbremsen im 353 W mit auf Entwicklungen im Rallyesport mit Werkswagen.

Noch ein bezeichnendes Fazit: Schon 1975, im ersten Einsatzjahr des WARTBURG 353 W, erzielten Fahrzeuge dieses jüngsten Eisenacher Typs bei 12 internationalen Rallys 14 Klassensiege und 4 Mannschaftssiege.

Aus der Weichenstellung mit dem IFA F 9 entwickelte der Eisenacher Automobilbau ein ganz neues PKW-Konzept und schuf die modernen WARTBURG-Automobilgenerationen. Die Aufnahme des kleineren und zweitaktmotorisierten IFA F 9 verlief im Werk anfangs nicht ohne Zurückhaltung und Vorurteile.

Alsbald aber stand das gesamte Werkskollektiv fest für den neuen Typ ein. Stückzahlen und Erzeugnisqualität stiegen ständig. Gleichlaufend zur Serienproduktion des IFA F 9 erfolgten binnen kurzer Zeit schon erhebliche Verbesserungen des Wagens.

Die Verbesserungen am IFA F 9 bestätigten, wie schnell es im Werk gelang, spezielle Pro-bleme des Zweitaktmotor-Frontantriebautomobils nicht nur zu erkennen, sondern diese auch auf Anhieb zu beherrschen und neuen Lösungen zuzuführen. So wurde die Leistung des 900- cm³-Motors von 28 auf 32 und dann auf 34 PS gesteigert, verbesserte Nebenaggregate, ge-änderte Schaltung und Karosserieretuschen brachten weitere Aufwertungen.

Inzwischen aber, bereits 1954 beginnend und schon ein Jahr später in Versuch und Fahrerprobung abgeschlossen, wurde vom Werk an durchgreifender Weiterentwicklung gearbeitet. Die hierzu klar formulierte Zielstellung lief auf einen neuen Eisenacher Automobiltyp hinaus, der auf der bereits weiterentwickelten Baugruppenbasis von Fronttriebwerk und Fahrwerk nun auch eine vollkommen neue Karosserie auf-weisen sollte. Die ersten Nullserienfahrzeuge dieses neuen Eisenacher Mittelklasse-Frontantriebwagens liefen bereits Ende 1955. Das Bau-muster trug die Typ-Numerierung 311.

Zur Leipziger Frühjahrsmesse 1956 fand die Vorstellung der neuen Modelle unter der von nun an geltenden Markenbezeichnung WART-BURG vor der breiten Öffentlichkeit statt.

Der WARTBURG 311 steckte bei seinem Erscheinen schon vollkommen neue Automobil-Maßstäbe ab: Der neue Eisenacher Typ war von der Motor-Basis her in der Hubraumskala zwischen Kleinwagen und bisherigem Mittelklassebereich platziert. Dort knüpfte er nach unten hin an günstige Kosten- und Wirtschaftlichkeitsfaktoren an und stellte andererseits Leistungsmerkmale, Geräumigkeit und Komforteigenschaften bereit, die sonst erst von der Hubraum-Mittelklasse erwartet wurden. Konstruktiv abweichend von üblichen Mittelklasse-Standards waren der bereits 37 PS leistende Zweitaktmotor und der progressive Frontantrieb mitbestimmend für neue Gebrauchswerteigen-schaften und kennzeichnend für die vorbildliche Gesamtkonzeption.

In solchem Zusammenhang ist wieder ein Blick auf die Entwicklung im internationalen Automobilbau jener Jahre aufschlußreich und interessant. Besonders der mit dem WARTBURG anvisierte Hubraumbereich wurde bald ausgesprochen populär und daher zu einem stark belegten Aktionsfeld auch anderer europäischer Automobilwerke. Es kristallisierte sich die Kategorie genau der „Tausender" heraus. Dort wurde indessen fast ausschließlich mit Hecktriebwerken operiert. Der Frontantrieb, heute bei Wagen der unteren Hubraum-Mittelklasse überwiegend angewendet, hielt erst sehr viel später Einzug im europäischen Automobilbau.

Der VEB Automobilwerk Eisenach entwickelte während dieser Zeit den viertürigen, großräumigen Frontantriebwagen WARTBURG 311 zügig weiter.

Die Modellreihe mit Standard-Limousine, zweitürigem Kabriolett und Kombiwagen wurde 1957 bereits aufgestockt durch Limousine de luxe, Coupé sowie eine international neue Variante, nämlich die fünftürige Camping-Limousine und ferner einen zweisitzigen Sportwagen. Parallel erfolgten ständige Vervollkommnungen. Sie reichten von einem neuen Ziergitter über das vollsynchronisierte Vierganggetriebe bis zu Befestigungspunkten für Sicherheitsgurte — sie waren damals noch keineswegs eine Selbstverständlichkeit. Ab 1962 kam für den WARTBURG 311 der auf 992 cm³ Hubraum vergrößerte Motor zum Einsatz.

Mit nun 45 PS Leistung sowie einem max. Drehmoment von 9,5 kpm dieses Fronttriebwerkes und mit seiner großformatigen Karosserie rangierte der WARTBURG 311 über dem Durch-schnitt vergleichbarer Wagen der Einliter-Hubraumklasse.

Bereits 1963 aber wurde vom Werk intern wieder ein vollkommen neues Prototypmodell vorgeführt. Es gab schon genaue Aufschlüsse über die Zielabsichten und die Wege zur Realisierung. Als neue Aufgabe wurde, ausgehend von der WARTBURG-Grundkonzeption und bezogen auf längerfristige Gültigkeit im Perspektivzeitraum, formuliert: Schaffung eines modernen Frontantriebwagens der in mehrfacher Hinsicht als vorteilhaft erkannten unteren Hubraum-Mittelklasse mit optimierten Gebrauchs-werteigenschaften und überdurchschnittlichen Komfortmerkmalen.

Die demgemäß verwirklichte Neuentwicklung wurde stufenweise in die Serienproduktion überführt.

Die erste Phase bestand im Einsatz des 45- PS-Fronttriebwerkes zusammen mit einem vollständig neuentwickelten Fahrwerk ab Herbst 1965 bei dem sogenannten Übergangsmodell 312, dieses noch mit dem bisherigen Aufbau. In der zweiten Stufe folgte dann der Einsatz der ebenfalls vollkommen neuentwickelten Karosserie. Der Schritt dazu erfolgte nach so präzisen Vorbereitungen, daß keine Fertigungsunterbrechung eintrat, planmäßig am 1. Juli 1966.

An diesem Tage begann die Serienproduktion des Eisenacher Automobiltyps WARTBURG 353.

Bilder: 1966 erschien der WARTBURG 353, gekennzeichnet durch die neue Fahrwerkskonstruktion mit Schraubenfederung und Einzelradaufhängung aller vier Räder und durch eine nach modernsten Kriterien gestaltete neue Karosserie (Bilder links und oben).

Ein Teilstück in der 353er Weiterentwicklung war der Einsatz des 50-PS-Motors 353-1. Dieser neue Motor wurde zur Leipziger Herbstmesse 1969 als Schnittmodell vorgestellt und fand großes Publikumsinteresse.

Er, der persönliche Beitrag, wann und an welcher Stelle auch immer von jedem Einzelnen geleistet, bildet das Kernstück der in diesem Sonderheft dargestellten Entwicklungen. Dabei stehen also, wie könnte es anders sein, Menschen im Mittelpunkt.

Von ihnen, denen durch persönlichen Einsatz im Rallye-Ressort ein spezifisches WARTBURG-Gesamtbild mit zu verdanken ist, soll ein wenig die Rede sein.

Die folgenden Seiten sind denen gewidmet, die gemeinsam und anteilig bewirkten, was hier aufgezeigt ist.

und Leistungsbeweis ab1954 Siege für die Serie

Im Herbst 1945 wurde wieder mit einer Herstellung des PKW Baumuster 321 begonnen. Das Werk machte erste Schritte zum sozialistischen Großbetrieb. Mit der Einleitung des Übergangs zu einer neuen Ordnung im gesellschaftlichen Regime erfolgte die Trennung von der Vergangenheit unter kapitalistischer Herrschaft.

Die Durchsetzung sozialistischer Produktionsverhältnisse in der 1949 gegründeten DDR, die weitere Gestaltung der entwickelten sozialistischen Gesellschaft und die Schaffung grundlegender Voraussetzungen für den allmählichen Übergang zum Kommunismus prägten und bestimmen seitdem auch die gesamte Entwicklung des Eisenacher Automobilbaues. Dabei bezeichnen Produktion und Modelle neuzeitlicher Personenkraftwagen, vom IFA F 9 bis zum heutigen WARTBURG 353 W, den Fortschritt sowie maßgebende ökonomische und technische Beiträge im Zuge andauernder Prozesse der Individualmotorisierung.

Eingeordnet in diese Gesamtentwicklung ist ebenfalls, um nun dieses Wort zu verwenden, die „Sportpolitik" des VEB Automobilwerk Eisenach. Das gilt sowohl für den damaligen Verzicht auf weitere Rennbeteiligung mit den AWE-Rennsportwagen als auch für den gleichzeitig gefaßten Entschluß zu verstärkter Teilnahme an internationalen Wettbewerben mit Serienfahrzeugen. Ausschlaggebend für beide Entscheidungen, die in engem Zusammenhang standen und in ihrer Tragweite unvermindert wirksam sind, waren folgende Erkenntnisse und Tatsachen: Eine weitere Beteiligung mit AWE-Rennsportwagen, zwangsläufig neuentwickelt infolge rapider Zuspitzungen in der internationalen Renntechnik, hätte wiederum nur das hohe Niveau in Konstruktion und Einzelanfertigung von Spezialfahrzeugen aufzeigen können; unterblieben jedoch wäre damit eine automobilsportliche Kundgebung vom Leistungsstand des ganzen Betriebskollektivs in der Entwicklung und Produktion serienmäßiger Automobile — zumal ab 1956 bereits eine völlig neue Eisenacher PKW-Typenreihe vom Endmontageband des Werkes lief. Deshalb und im Hinblick zugleich auf unmittelbare Nutzanwendungen für die technische Weiterentwicklung sowie auf Wirksamkeit in der Produktpopularisierung stellte der VEB Automobilwerk Eisenach die Weichen generell in Richtung automobilsportlicher Qualitätsdemonstration direkt mit dem Industrieerzeugnis.

Der Grundstock zum Auf- und Ausbau dieses Sektors wurde schon 1954 gelegt.

1953 hatte der VEB Automobilwerk Eisenach mit seiner wiedererrichteten Fertigungskapazität die Produktion des zuvor in Zwickau in noch verhältnismäßig geringer Stückzahl hergestellten IFA F 9 übernommen. Erstmalig kamen damit aus dem Eisenacher Automobilbau Personenkraftwagen mit Dreizylinder-Zweitaktmotor und Frontantrieb. Wenig später, genau am 21. März 1954, traten Mitarbeiter des damaligen AWE-Rennkollektivs mit drei werkseigenen Serienwagen des Typs IFA F 9 zur Fahrt „100 Kilometer durch die Dresdener Heide" an.

Vier weitere Veranstaltungsteilnahmen mit einem bereits ausgezeichneten Medaillengewinn-Gesamtergebnis (aufgeführt in der Tabelle auf der folgenden Doppelseite) schlossen sich noch im gleichen Jahr an. Auf 1954 also ist die Premiere des Wettbewerbseinsatzes von Serienwagen des VEB Automobilwerk Eisenach und die Bildung der Sportabteilung zurückzuführen.

Effektivität in den Wechselbeziehungen wurde bereits 1955 deutlich. Im Werk wurde der PKW-Typ IFA F 9 aufgewertet. Die Leistungssteigerung von ursprünglich 28 PS auf 34 PS und erhebliche Detailverbesserungen an anderen Baugruppen bestätigten, wie schnell es im VEB Automobilwerk Eisenach gelang, spezifische Probleme des Zweitaktmotor-Frontantrieb-PKW nicht nur zu erkennen, sondern sofort zu beherrschen und neuen Lösungen zuzuführen. Bewiesen wurde das aber auch gegen Konkurrenzfabrikate in harten automobilsportlichen Wettbewerben, beispielsweise bereits zur schwedischen Rallye Mitternachtssonne. Noch aufschlußreicher für Realisierung des ebenso wesentlichen wie richtungsweisenden Grundprinzips, nämlich parallel zur Beweisführung mit dem produzierten PKW-Typ den automobilsportlichen Wettbewerb in die Weiterentwicklung einzubeziehen, war 1955 der AWE-Einsatz zur I. Rallye Wartburg. Im Rahmen abschließender Versuchserprobung starteten sechs Wagen aus der Nullserie des neuentwickelten Baumusters 311 zu dieser Veranstaltung im Thüringer Mitteigebirgsraum und bestanden jene erste Bewährungsprobe vor Anlauf der Serienproduktion dieses neuen Eisenacher Automobiltyps WARTBURG mit einem Ergebnis, das nicht besser hätte sein können, mit 6 Goldmedaillen, dem Klassensieg und dem Mannschaftssieg.

Zehn Jahre später — bei inzwischen weiter erzielten Rallye-Erfolgen, beträchtlichen Verbesserungen des 311, und als der Serienanlauf des WARTBURG 353 in Sicht kam — gab es interessante Ausführungen zu Form und Inhalt des AWE-Sporteinsatzes. In einem Interview-Gespräch „am runden Tisch"äußerten sich der Leiter der Sportabteilung, der Vertriebsleiter, der Werbeleiter, der Versuchsleiter und der Leiter der Hauptabteilung Forschung und Entwicklung, der die Sportabteilung nach wie vor angegliedert ist. Zitate: „Die gesamte Rallyebeteiligung lieferte überzeugende Werbeargumente für den WARTBURG."„Beispielsweise hat die ständige Beteiligung an der schweren Rallye der 1000 Seen stark zu unserem Export nach Finnland beigetragen."„Aber wir müssen uns auf bestimmte, meist allerdings här-teste Rallyes beschränken, deren Ergebnisse dann ausstrahlen."„Auch durch das organisatorische Verhältnis in der innerbetrieblichen Arbeit wird hoher technischer Wirkungsgrad abgesichert."„Ein regelrechter Kreislauf."„Ja, Rallyes sind sehr realitätsbezogener Automobilsport, weil sie das Auto so zeigen, wie es serienmäßig für den Alltagsgebrauch hergestellt wird."„Das ist Automobilsport sozusagen mit offenen Karten." Und im Frühjahr 1975 begann der VEB Automobilwerk Eisenach die Produktion des WARTBURG 353 W. Zum Rallye-Einsatz dieses jüngsten Eisenacher Automobiltyps formulierte der Betriebsdirektor entsprechende Standpunkte des Werkes so: „Im unerbittlichen Wettbewerb werden die Rallye-Wagen Belastungen und Prüfungen ausgesetzt, die im normalen Versuchsbetrieb und Straßenverkehr nie auftreten. Genau daher wird das Fabrikat, das sich unter diesen extremen Bedingungen bewährt und durchsetzt, auch für den Kunden im täglichen Fahrbetrieb sicher und zuverlässig sein."

Diese Feststellungen sind treffend wie eh und je, sie besitzen Gültigkeit für das ganze jetzt zurückliegende Vierteljahrhundert voller Aktivitäten der Sportabteilung des VEB Automobilwerk Eisenach bei der ständigen Perfektionierung und internationalen Anerkennung der WARTBURG-Personenkraftwagen.

Titelbild: Der Wettbewerbseinsatz serienmäßig vom VEB Automobilwerk Eisenach produzierter Frontantrieb-PKW begann mit dem IFA F 9, hier im Slalom-Start zu einer Rallye, ...

Bild 1: .. und bereits bald zeugten Plaketten von erfolgreicher Teilnahme an derartigen internationalen Gebrauchswagenprüfungen

Bilder 2 und 3: Zur Minute genau pünktliches Eintreffen an den Zeitkontrollen auf der Langstrecke und Maximaltempo in den Sprintprüfungen sind entscheidend für den Erfolg bei jeder Rallye. Schon die Einsätze des Baumusters 311, darunter auch des Coupé-Modells dieser Typenreihe, die ab 1962 mit 1000-cm³-Motor bestückt wurde, demonstrierten Zuverlässigkeit, sichere Fahreigenschaften und hohes Leistungsvermögen der WARTBURG-Serienwagen. Mehr und mehr Erfolgssymbole sammelten sich an.

Bilder 4, 5 und 6: Fortgesetzt wurde der Nachweis ausgezeichneter Gebrauchswertqualitäten mit dem WARTBURG 353 und 353 W bei schweren internationalen Rallyes, darunter der britischen RAC-Rallye, mehrmals auch zur Rallye Monte Carlo und in der Rallye Akropolis, einem der zur Zeit strapazösesten Tourenwagen-Wettbewerbe.

...und Sportprogramm mit den ersten AWE-Fronttriebwerktypen

Nach Gründung der DDR im Jahre 1949 übergab die Sowjetunion das Automobilwerk Eisenach am 5. Juni 1952 in Volkseigentum. In den Händen der Werktätigen unter Führung der Arbeiterklasse

und ihrer Partei erfolgte fortan die weitere sozialistische Entwicklung des Betriebes und seiner Produktion innerhalb des IFA-Industrieverbandes Fahrzeugbau der DDR.

Für die DDR-Kraftfahrzeugindustrie brachte das inzwischen weitgehend rekonstruierte und neu geschaffene Produktionspotential des VEB Automobilwerk Eisenach wertvollen Zuwachs an Kapazität und Effektivität, der zugleich wichtige Voraussetzungen bot zur eingeleiteten Umstrukturierung und verstärkten Produktion zeitgerechter Fahrzeugmodelle mit verbesserten Gebrauchseigenschaften. So übernahm der VEB Automobilwerk Eisenach 1953 die Produktion des zuvor in Zwickau mit noch verhältnismäßig geringen Stückzahlen gefertigten IFA F9, einem Frontantriebwagen mit 28 PS leistendem 900-cm³-Dreizylinder-Zweitaktmotor.

Mit Anlauf dieser technisch vollkom-men neuen PKW-Konzeption im Eisenacher Automobilbau orientierte das Werk sofort auf automobilsportliche Darstellung von Konstruktionsverhalten, Kenngrößen und Fertigungsqualität der serienmäßig produzierten Wagen in entsprechenden Wettbewerben. Gleichzeitig wurden Auswertungen derartigen Einsatzes im Hinblick auf technische Weiterentwicklung des Industrieerzeugnisses in Betracht gezogen.

Diese seither konsequent durchgeführte Automobilsport-Auffassung des Werkes äußerte sich, zwar noch improvisiert, erstmals am 21. März 1954, als Mitarbeiter des damaligen AWE-Rennkollektivs mit drei werkseigenen Serienwagen des Typs IFA F9 zur „Fahrt durch die Dresdener Heide" starteten. Bald darauf wurde unabhängig vom noch bestehenden AWE-Rennkollektiv eine Serienwagen-Sportgruppe gebildet, und mit erfolgreicher Teilnahme an vier weiteren Veranstaltungen vollzog der VEB Automobilwerk Eisenach 1954 seinen eindrucksvollen Einstieg in den internationalen Rallyesport.

Bereits 1955 war hoher Wirkungsgrad in den bewußt hergestellten Wechselbeziehungen zwischen Eisenacher Serienwagenentwicklung und werksseitigem Rallyesporteinsatz zu bemerken.

Der VEB Automobilwerk Eisenach hatte kurzfristig den übernommenen Typ IFA F9 erheblich verbessert. Dabei unterstrich insbesondere die Leistungssteigerung des Motors auf 34 PS, daß die in Eisenach bisher fremde Zweitakter-Problematik sofort voll beherrscht wurde. Überzeugende Beweise dafür lieferte die Werkswagenbeteiligung an internationalen Wettbewerben, darunter z. B. auch an der schwedischen Rallye Mitternachtssonne.

Ebenfalls 1955 schon konnte die Funktion des Eisenacher Rallyeeinsatzes als Faktor bei der Fahrzeug-Weiterentwicklung festgestellt werden. Im Rahmen abschließender Versuchserprobung des neuen 37-PS-Frontantriebtyps Baumuster 311 starteten sechs Wagen aus der Nullserie zur I. Rallye Wartburg und absolvierten diesen Fahrzeugtest vor Anlauf der Serienproduktion mit hervorragendem Ergebnis. Klassensieg, Mannschaftssieg und sechs Goldmedaillen bestätigten die technische Reife des neuen Modells.

Die weiteren Wettbewerbsteilnahmen mit dem WARTBURG 311, so die Typenbezeichnung ab 1956, brachten fortgesetzt die Grundprinzipien der AWE-Rallyesportaktivität zum Ausdruck. Ständig erzielte Erfolge verstärkten das internationale Ansehen und die Popularität der neuen Eisenacher Frontantriebwagen, und deren Weiterentwicklungen kamen zu beträchtlichem Anteil mit auf das Konto des Werkswageneinsatzes durch die Sportabteilung des Betriebes.

Eine Übersicht auf die WARTBURG-Entwicklung und die seit 1954 im Werkswagen-Sporteinsatz erzielten Ergebnisse vermittelt die nächste Doppelseite.

Titelbild: Der IFA F9 aus Eisenacher Produktion war auch bereits ausgezeichnetes „Sportgerät" von DDR-Clubfahrern

Bilder 1-5: Bei den internationalen Rallyes, unter vielfältigen und schweren Wettbewerbs-bedingungen gegen namhafte Konkurrenzabrikate, bewiesen die Automobile WARTBURG 311 vorzügliche Gebrauchseigenschaften, und die erstklassigen Resultate unterstützten wirksam den WARTBURG-Absatz im Export.

Die Oma vor ihrer Fertigstellung

Mitte Mai 2008 ging der Zusammenbau der Oma in die entscheidende Phase. Das Schiebedach wurde eingebaut und der Dachhimmel erneuert. Nachdem der Himmel wieder seinen angestammten Platz eingenommen hatte, konnten die Fenster und Türen eingebaut werden. Die Teppiche und Sitze wurden wieder eingebaut. Letztere nicht nur neu bezogen, sondern auch richtig aufgesattelt. Der Zahn der Zeit hatte doch sehr an ihnen genagt.

Die Teppiche wurden wieder im originalen Grauton ausgeführt. Sauber umkettelt, passten sie perfekt zum ganzen Interior.  Die Türverkleidungen erhielten wieder ihre Taschen und die Sitze wieder ihre Aschenbecher. Denn auch für ein Nichtraucherauto gehören die Aschenbecher aus Gründen der Nähe zum Original-Auslieferungszustand.

Beim Zusammenbau fiel auf, dass die (leider nicht im Ursprungszustand befindlichen) Armpolster für die vorderen Türen schwarz waren. Sie wurden ebenfalls bezogen und so fällt der Makel kaum noch auf.

Dem Prüfingenieur von der DEKRA gefiel der Wartburg so sehr, dass er Daniel Grüner mit der Bemerkung lobte, dass er noch nie so einen schönen Wartburg gesehen habe.

Wir hören es gerne...

Die OMA ist endlich wieder zu Hause

Im Juni 2008 war es nun endlich soweit. Die fertig gestellte Oma machte sich auf die Heimreise. Per Oldtimer-Spezialtransport einer Spedition kam sie wohlbehalten in Dattenberg an.

Nun wurde sie ersteinmal gründlich untersucht. Sichtlich stolz und beeindruck nahmen Dirk und Stephan jedes noch so kleine Detail unseres Neuwagens unter die Lupe. Anschließend unternahmen wir die Jungfernfahrt von Dattenberg nach Bad Honnef. Die rund 20 km waren erwartungsgemäß kein Problem.

Restaurierter Wartburg 311 in Tschechien gestohlen

Hallo an Alle, auch auf die Gefahr hin, dass es Jemand von mehreren Seiten bekommt, sende ich Euch die Mail weiter. Gruß  Martin Völz,  EDWFC

Sehr geehrte  Fans von Oldtimern und der Marke Wartburg,

am 19. 6. 2009 wurde anlässlich des in Kolín (Tschechische Republik) veranstalteten Treffens von den Fahrzeugen Wartburg 311/312  ein Wartburg 312 Cabrio (Bj. 1958) gestohlen. Es handelte sich um einen restaurierten Wagen in Elfenbeinfarbe. Siehe Aufnahmen im Anhang.

Wir bitten Sie alle um Ihre Hilfe bei der Fahndung nach diesem Fahrzeug und um Ihre Umsicht, falls  in Ihrer Umgebung ein gleicher oder ähnlicher, bisher unbekannter Wagen erscheinen sollte. Im Hinblick auf  die Diebstahlausführung gibt es eine These eines Diebstahls auf Bestellung.

Gleichzeitig bitten wir Sie um Weiterleitung dieser Auskunft an Ihre Freunde, Clubsmitglieder oder an andere verwandte Oldtimer- und Wartburgclubs.

Die eventuellen Informationen leiten Sie bitte an den Fahrzeugbesitzer

Wir bedanken uns bei Ihnen für Ihre Hilfe!

Wartburg 2T Club, Tschechische Republik

Humorvoller Filmbeitrag des WDR-Fernsehens zum Thema Opel lässt die Marke Wartburg wieder auferstehen...

Es war schon eine Überraschung, als an jenem Freitag im Mai mein Handy klingelte und ein Herr vom Westdeutschen Rundfunk sich meldete. Ob ich von den Gerüchten um Opel und Wartburg gehört hätte, wollte er wissen.

Hatte ich und doch gab es bis zu diesem Zeitpunkt für mich keine Verbindung zwischen diesem Gerücht und mir selbst. Er hätte den Auftrag seines Senders für die WDR-Sendung „Markt“ einen Bericht zu diesem Thema zu drehen und wollte mich um Hilfe bitten.

Nach knapp 10 Telefonaten innerhalb 2 Stunden hatten wir uns dann tatsächlich miteinander verabredet. Noch am selben Nachmittag um 15:00 Uhr wollten wir uns in Bruchhausen treffen.

Pünktlich war das Team des WDR da: Ein Kameramann, ein Tontechniker und der Reporter, mit dem ich vorher etliche Male telefoniert hatte. Meine Skepsis zu diesem Thema war den Kollegen nicht entgangen und war ihnen selbst sicher auch nicht ganz fremd. Daher wurde der gesamte Film von vornherein ein wenig ironisch angelegt.

Zuerst einmal jedoch waren die Kölner erstaunt, als ich endlich mit unserem Wartburg 311 um die Ecke kam. Sie hatten ganz offensichtlich mit einem eher etwas gammeligen Wartburg späterer Baujahre gerechnet und nicht unbedingt mit der frisch restaurierten Oma.

Das Wetter war toll, unser Wohnort gefiel ihnen auch und so starteten wir den Dreh.

Die Oma stand im Sonnenschein und unter der geöffneten Motorhaube sollte ich werkeln, während die Kamera einen Schwenk von der über 800 Jahre alten Bruchhausener Wallfahrtskirche zu mir machte. Ich bin kein Schauspieler und habe mich ehrlich nicht so sehr wohlgefühlt, aber nach drei Wiederholungen war die Szene im Kasten und ich erst einmal erlöst.

Etwas gewöhnungsbedürftig war für mich, dass der Reporter nun selbst den Wartburg fahren wollte. Wir haben es probiert und es hat prima geklappt. Schnell wurde noch ein vorbeifahrender Opel-Corsa-Fahrer angehalten und zum Mitspielen verpflichtet.

Auf einer wegen Bauarbeiten gesperrten Straße stellten wir eine Szene an einer Ampel nach. Der Toningenieur musste sich als Ampel am Straßenrand positionieren. Damit wurde sichergestellt, dass wir alle in die selbe Richtung schauten. Dabei war schon ein wenig schauspielerisches Geschick nötig, denn eine Ampel gab es an dieser Stelle gar nicht.

Später wurde noch eine Ampel an einer vielbefahrenen Kreuzung aufgenommen und in diese Szenen eingefügt. Das Highlight des kleinen Films war die gemeinsame Fahrt mit dem Wartburg zu einem kleinen Opel-Autohaus in der Nähe.

Wir hatten Glück. Der Chef war da und wollte auch mitmachen. Außerdem habe ich während der Dreharbeiten einen Auto Union 3=6 und eine MZ RT in einer Ecke seines Schauraumes entdeckt.

Der Mann kannte Zweitaktfahrzeuge und war nicht dagegen eingestellt. Das kam auch in seinen Kommentaren zum Ausdruck.

Zum Ende durften wir den Wartburg noch in seinen Verkaufsraum stellen. Mit dieser Szene endete später auch der Film.

Wir fuhren anschließend wieder zurück und drehten noch einige Fahrszenen. Nach rund fünf Stunden verabschiedeten wir uns voneinander.

Ich war ehrlich müde.

Für das Team des WDR fing die Arbeit jetzt aber erst an. Der Film musste gesichtet und geschnitten werden. Aus fünf Stunden Aufnahme wurden vier Minuten Filmbeitrag!

Am darauf folgenden Montag um 21:00 Uhr wurde er als „krönender“ Abschluss der Sendung „Markt“ gezeigt. Zu meiner Freude war kein Wort in Richtung Ostalgie oder ähnliches während der Dreharbeiten und später im Beitrag gefallen.

Der Film war witzig und man sah uns allen den Spaß an, den wir während der Aufnahmen hatten.

Für mich war aber eine Frage noch völlig unklar: Woher kannte der WDR meinen Namen und vor allem meine Handynummer?

Ein Telefonat mit Martin Völz brachte kurz darauf Klarheit in diesem Punkt. Da sein Name auf unserer EDWFC-Homepage erwähnt war, hatte der WDR ihn angesprochen und nach einem Wartburg in der Nähe gefragt.

Durch ihn erfuhr die Redaktion von mir. Manchmal läuft das Leben schon auf eigenartigen Bahnen und eine Nachricht, die einen scheinbar keineswegs berührt bestimmt plötzlich und unerwartet den Verlauf zumindest eines Nachmittages...

Nachdem mein Urlaub vom Chef genehmigt worden war, wusste ich: dieses Jahr sind wir beim EDWFC Jahrestreffen in Bad Salzungen und den geplanten Abstechern in die  Wartburg-Geburtsstadt Eisenach dabei. Da ich in der Woche vor dem Treffen schon Urlaub hatte planten Miriam und ich dass wir ja auch früher fahren könnten um Verwandte besuchen zu können.

Gesagt getan: Verwandte informiert alles klar wir fahren Donnerstag schon. Je nach Wetterlage entscheiden wir uns für eine Autovariante und die dazugehörige Fahrtstrecke. Fünf Monate später ist es endlich soweit. Die Wetteraussichten sind herrlich. Also fahren wir standesgemäß mit der Oma zum Jahrestreffen. Am Mittwoch dann noch schnell Oma gewaschen und bei der Fahrt zurück nach Hause: „Hm was war das? Der Motor zieht nicht richtig? Das muss getestet werden!“ Also noch eine Strecke gefahren ...alles wie immer.

Was auch immer das wohl gewesen sein mag. Aber was soll es, alte Autos haben so ihre Macken. Bei herrlichem Sonnschein ging es am Donnerstagmorgen los.

Schön durch landschaftliche herrliche Gegenden, ganz ohne Autobahn. Nach gut zwei Stunden die erste Pause und die aufkommende Erkenntnis, dass ein Frühstück in geraumer Zeit nicht schlecht wäre. So haben wir es beschlossen und steuerten ein Cafe in einem der nächsten Orte an. Gestärkt und frohen Mutes ging es weiter. Während der weiteren Fahrt, so rund 40 km vor Alsfeld,  ließ sich die Kupplung plötzlich relativ leicht drücken.  „Wird da eine Panne im Anmarsch sein? Egal! Wir müssen sehen, wie weit wir kommen. Schließlich sind es  nur noch  130 km bis zum Ziel.“ Mitten in Alsfeld sah man gegen 11:45 Uhr einen schönen Wartburg als erstes Auto an der Ampel stehen. Der Wagen fährt an. Der Fahrer wird bleich. Warum? Weil der Gang unmittelbar nach dem Anrollen heraus springt und nicht mehr reingeht. Also auf dem breiteren Fußweg ausrollen.

Dann die bittere Erkenntnis: das war die Kupplung! Und nun? Okay: ‚Brechstange ADAC‘ möglich aber was sonst noch? Während diesen Überlegungen hält ein Simson S51-Fahrer an und ist einfach begeistert von der Oma. Er hilft nach Lösungen suchen. Etwa 10 Minuten später fährt er weiter um seiner Idee nachzugehen. Die im wesentlichen in der Erkenntnis bestand, dass nicht weit von hier ein ehemaliger Wartburg 312-Fahrer wohnt, der eventuell eine Hilfe-Möglichkeit bieten könnte. Als er zurück kam, war das Ergebnis leider wenig überraschend: wie befürchtet, ergab sich hier keine Alternative. Er gab mir noch den Tipp den Wartburg doch rollen zu lassen bis zur nächsten Werkstatt die direkt ein Stück bergab ist. Naja rollen lassen? Erst mal sehen wo die Werkstatt ist. Nach rund 5 Ampel und 1,5 km erreichte ich die Werkstatt. Also nur mal rollen lassen? Nee iss klar! Was für ein Optimismus die Leute doch haben. Vorher noch an einem KFZ Teilhandel vorbeigekommen und gefragt nach einer 311 Kupplung. Es hätte ja sein können. Ja hätte, aber es gab wenn nur überhaupt noch 353 Kupplungen auf Bestellung. Anschließend habe ich an der Tankstelle neben der Werkstatt gefragt, wer eventuell noch helfen könnte. Antwort: „Schauen sie mal ein Stück weiter runter.“

Einen Kilometer später stand ich an einem Opel Autohaus mit ADAC Servicepunkt. Gut,  Brechstangenhilfe also direkt um die Ecke. Aber das kann es doch nicht sein.

Also Handy gezückt und mal die Nummern durch gescrollt ...Risch, Stephan und Tanja, Splittgerber, Stück .......Stück  - na warum eigentlich nicht vielleicht hat ja Michael eine Idee. Michael  Stück hatte und gab mir die Nummer von Harald Creuzburg, der für den Museumsverein die Autos flott macht. Dieser sagte mir, er müsse mal gucken und ich solle in einer Stunde noch mal anrufen. Nun ja, das war zumindest ein kleiner Erfolg.

Erstmal die 2,5 km zu Miriam und der Oma zurückgewandert. Hier angekommen erzählte Miriam, das die Leute gucken und zum Teil Fragen nach dem Wartburg stellen würden. Es war Mittag - also Mittag essen. Aber wo und was? Miriam machte darauf aufmerksam, sie hätte auf dem Weg ein Schild gesehen: „McDonald‘s in 2 Minuten“. Allerdings galt dieses Schild ganz offenbar Autofahrern, denn das bekannte Schnellrestaurant war dann doch 4 km weiter weg an der Autobahn.  Aber zum Glück fand sie eine Metzgerei, die auch warme Speisen und Salat anboten. Dazu gab es obendrauf noch 2 Wiener Würstchen - gratis. Punkt 14 Uhr rief ich Herrn Creuzburg wieder an. Dieser sagte zu mir: „Wir haben eine Lösung! Wir schicken jemanden, der Sie mit dem museumseigenen Transporter einsammelt.“

Das war die gute Nachricht. Die schlechte: im Transporter ist nur Platz für Fahrer und einen Beifahrer. Also waren wir einer zu viel.

Aber das Problem lösten wir ganz schnell in dem wir bei der Verwandtschaft anriefen, die ja schon sehnsüchtig wartete. Gegen 15.30 Uhr erschien Miriams Onkel und wir verluden noch das Nötigste, was Miriam für eine Nacht brauchte. Miriams Onkel brachte noch frischen Rosinenstuten mit, damit wir wenigstens etwas zu Essen hatten.

Ich packte den Stuten und die zwei übrig gebliebenen Wiener Würstchen ein. Dann verabschiedeten wir uns. Rund 20 Minuten später klingelte mein Handy und Miriam sagte das der Transporter auf dem Weg sei und wieder 20 Minuten später war er da. Wir luden die Oma auf und nun ging es über die Autobahn ins 100 km entfernte Eisenach. Am Museum angekommen stellten wir den Transporter samt Oma in die Küche der ehemaligen Ostkantine. Die Eisenacher gaben mir das Versprechen, direkt am nächsten Morgen nach der Kupplung zu schauen.

Auch Harald Creuzburg kam noch mal vorbei. Er war es dann auch, der mir eine Unterkunft besorgte und mich dorthin fuhr. Mittlerweile war es kurz vor 20 Uhr und eigentlich Abendessenszeit. Aber hier in der Pension gab es nichts und die nächste richtige Verpflegungsstation war 30min Fußmarsch entfernt.

Da ich den ganzen Tag lang schon Wandertag hatte, besorgte ich mir noch eine große Flasche Wasser und bestritt das Abendessen mit Wiener Würstchen, Rosinenbrot und als Nachttisch ein Twix.

Gegen 23 Uhr endete mein Tag, der alles andere als ein relaxter  Urlaubstag gewesen war. Aber es konnte ja nur besser werden -  oder?

Nach dem Frühstück habe ich ausgecheckt und ein Taxi gerufen. Ins Taxi eingestiegen und zum Fahrer gesagt: "Fahren sie mich zur Ostkantine." Ein verdutzter Blick dann die Aufhellung im Gesicht des Fahrers . "Ähm dann fahren sie mich doch bitte zum AWE Museum." Seine Antwort: „Mensch den Begriff Ostkantine habe ich ja lange nicht mehr gehört!“ und weiter: „Ich hab früher auch im AWE gearbeitet.“

Kurz nach 9 Uhr betrat ich die Werkstatt. Harald und seine Kollegen machten hier sich schon an der Oma zu schaffen. Alle Anbauteile vom Motor ab und dann den Motor rausheben. Das war die Devise um an die Kupplung zu kommen. Wie zu erwarten war, bröselte die Kupplung auseinander. Ein Gang in den Keller und dann wurde eine gute neue Kupplung verbaut und alle Teile die auffällig erschienen gleich mit. Um halb zwei war die Oma fertig. Noch nach dem Weg nach Bad Salzungen gefragt und auf ging es von Eisenach zum Hotel ‚Salzunger Hof‘, dass ich in der Vorbereitungsphase für alle Teilnehmer des EDWFC gebucht hatte. Zum Ort des Jahrestreffens war es eine herrliche Fahrt mit Sonnschein.

Ich war das erste Mitglied des EDWFC, welches eincheckte. Ich wollte gerade losfahren um Miriam abzuholen da parkten Stephan, Tanja und Oliver neben mir. Ich begrüßte sie rasch und teilte ihnen mit, dass ich nur schnell Miriam abholen fahren wollte. Gesagt - getan und los fuhr ich.

Während der Fahrt kamen mir noch Ansgar, Ellen und Charlotte entgegen. Kurz vor Großentafft auf gerader Strecke bei rund 60 km/h sprang der Gang raus. Naja kann passieren dachte ich Gang wieder eingelegt aber ich rollte nur noch aus - egal wie viel Gas ich gab. „Nicht schon wieder!“ dachte ich. Als nächstes habe ich Stephan, Ansgar und wieder Harald Creuzburg angerufen. Ich vermutete bereits, dass es die Antriebswelle war, was Ansgar bei seinem Eintreffen an der Unglücksstelle auch direkt bestätigte.

Wieder einmal hieß es warten auf den Museumstransporter. Ich bin echt froh das die Jungs mir so super geholfen haben.

An dieser Stelle einen riesigen super Dank!

Stephan und Ansgar fuhren zwischenzeitlich die restlichen  6 km weiter und sammelten Miriam ein. Mit ihr fuhren sie zurück ins Hotel.  Kurze Zeit später kam auch der Transporter.

Nun hieß es also wieder einmal Oma aufladen. Das hatten wir ja schon lange nicht mehr...

Wie schon am Vorabend stellten wir das Gespann in die Werkstatt. Aber diesmal rief ich bei Stephan an damit mich jemand abholt in Eisenach. Das hatten wir so am Nachmittag besprochen. Der Abend klang mit einem schönen kühlen Bier aus. Das hatte ich mir redlich verdient.

Am nächsten Morgen fuhr ich wieder nach Eisenach zur Museumsvereinwerkstatt in der ehemaligen Ostkantine, um nach der Oma zusehen.

Es stellte sich heraus, dass ich eine doppelte Portion Glück hatte. Zum einen, dass wir den Wagen noch aufgeladen bekommen hatten. Zum anderen, was wesentlich wichtiger war, dass ich mit der Oma einen Mega-Abflug hätte machen können, der dann nicht so glimpflich ausgegangen wäre.  Die Antriebswelle der Beifahrerseite war so gebrochen, dass beim Abladen die Oma absackte und nicht mehr zu bewegen war. Das Rad war ab! Also mussten Harald und sein Kollege die Oma auf dem Transporter stehend reparieren.

Gegen 13 Uhr war diese Aktion beendet und Oma endlich wieder beweglich und fertig zum Abladen.

Kurz bevor ich mich zum Heimweh-Treffen aufmachen wollte, klingelte mein Handy. Martin Völz war dran. Er wollte wissen, ob sie auch die Schaltung an seinem Wartburg reparieren könnten.  Ich reichte das Telefon an Harald weiter und sie verabredeten sich für Sonntagmorgen.

Ich rollte mit der Oma gegen 14 Uhr auf den, hauptsächlich mit Wartburg-Pkw gefüllten Platz. Schnell traf ich einige Freunde aus der großen Wartburgfamilie. Nun begann für mich das Treffen. Zwei Tage verspätet und mit Hindernissen „á la carte“.

Ich traf auch Martin auf dem Platz und wir schlenderten gemeinsam weiter und machten Fotos. 

Der restliche Tag verlief ohne weitere Vorkommnisse.

Nach dem Sonntagsfrühstück hieß es für Miriam und mich Abschied nehmen  von der EDWFC-Familie. Wir fuhren nicht noch mit ins Museum nach Eisenach, sondern direkt heimwärts. Diesmal allerdings über die Autobahn.

Wir hatten Eisenach gut hinter uns gelassen, da überholte uns ein holländischer Barkas, der auch auf dem Treffen war. Dieser begleitete uns bis kurz hinter Gießen. Nach 4 Stunden  incl. 30 Minuten Pause erreichten wir die Heimat. Oma fuhr wunderbar. So könnte ich wie einst Norbert Reimann  sagen: “Man läuft ums Auto und tritt mal dagegen. Aber man hat es doch lieb“.

Trotz der Nerven, die dieses Wochenende gekostet hat, waren wir gerne mit der Oma beim Jahrestreffen dabei. Denn wenn es auch mal nicht so rund läuft, darf man denn Mut und das Vertrauen in den Wagen nicht verlieren.

1955 - 1989

Natürlich darf man nicht einfach nur Willkür in der Entscheidung des VVB sehen. Die wirtschaftlichen Zwänge, denen die DDR zeitlebens ausgeliefert war, ließen kaum Raum für andere Lösungen. Stahlbleche war zu teuer, der EMW brauchte viel davon für seine Karosse. Benzin war knapp, der EMW schluckte mit seinem Sechszylindermotor zuviel davon u.s.w.!

Montage des IFA F9 in Eisenach

Eine Marktwirtschaft gab es damals schon nicht mehr und so mußte die Produktion von “oben“ her bestimmt werden. Unter dem damaligen Werkleiter Zimmermann entstand auf der Basis des Typ 309 (IFA F9), ein neuer Wagen. Der sollte die Nachteile des F9 gründlich ausmerzen, ein “richtiges“ Auto sein. Zu so einem richtigen Auto gehörte Platz für Passagiere, bequeme Einstiegstüren, ein Kofferraum, der diesen Namen verdiente, und eine bessere Sicht, als beim Vorkriegs-DKW, welcher der F9 ja unbestritten war. Um so eine Neuentwicklung überhaupt zu ermöglichen, mußten die Berliner Politfunktionäre überrumpelt werden. Der Wartburg 311 wurde heimlich gebaut und ebenso heimlich, bei Nacht und Nebel, nach Berlin gefahren. Das Konzept ging zum Glück auf - die DDR-Führung war erst entsetzt und dann sehr stolz. Martin Zimmermann bekam eine saftige Geldbuße auferlegt, denn Strafe mußte sein. Diese Geldbuße wurde auch in Raten bezahlt. Nach Eingang der letzten Zahlung erhielt Herr

IFA F9 im Museum Eisenach

Der Wartburg 311 wurde in 11 verschiedenen Ausführungen angeboten. Am beliebtesten waren der Wartburg 311-Camping, ein sportlicher Kombi, und die Wartburg 311-Luxuslimousine mit Stoffschiebedach. Die Karossen des Camping und des Coupés wurden in Dresden, beim ehemaligen Karosseriebauer Gläser gezeichnet. Gläser war vor dem Krieg bekannt für atemberaubend schöne Karosserien (u.a. für Horch und Audi). Der mit Sicherheit schönste Wartburg 311 war gar keiner, sondern ein 313 ! Dieser Roadster konnte international einige Schönheitskonkurrenzen für sich entscheiden und brachte einige Designpreise nach Eisenach. Geplant war die Auslieferung der Wartburg-Baureihe mit Zweitaktmotoren. Wahlweise sollten auch Viertakter zum Einsatz kommen. Das hätte die Marktchancen im Ausland deutlich erhöht. Die Rennsportabteilung des Werkes, sie wurde 1957 aufgelöst, steuerte einen Vierzylinder-Boxermotor bei. Mit 45 PS aus 1100ccm Hubraum eines Viertakters wäre der 311 mit Sicherheit ein guter Kauf gewesen.

Wartburg 313 Sport - der wohl schönste Wartburg 311-Vertreter

Die Entscheidung in der VVB und in Berlin sollte aber wieder anders fallen. Die DDR setzte sehr stark auf den Kreiskolbenmotor (Wankelmotor). Bis zur Serienreife entsprechender Entwicklungen sollte kein Geld für andere Antriebssysteme vergeudet werden. Es sollte also vorläufig beim Zweitaktprinzip bleiben. Die Kreiskolbenmotoren wurden hingegen nie eine ernsthafte Konkurrenz zum herkömmlichen Ottomotor. Experimente im Westen (NSU) und in Fernost (Mazda) verliefen, auch nach mehrmaligem Anlauf, sehr entmutigend. Am Ende blieb der Wartburg bis 1988 seinem Zweitaktmotor treu. An den Ingenieuren im Automobilwerk hat es jedenfalls nicht gelegen. Die Geschichte des Wartburg war von 1955 bis 1991 immer vom Willen zu verbessern geprägt. Zahlreiche Studien und sogar Prototypen können das eindrucksvoll belegen. Hoffentlich steht dem Verein des Automobilbaumuseums in Eisenach bald ein größerer Platz als bisher zur Verfügung, um diesen wichtigen Abschnitt der Historie darstellen zu können. 1990 waren noch fast 100 000 Wartburg 311 in der DDR zugelassen. Ein Beweis für die Qualitäten des Typs, zu denen vor allem seine Robustheit zählten. Bereits am Anfang der 60er Jahre erschien der Nachfolger des 311, der Wartburg 312. Diese Baureihe wurde werksintern der “Zwitter“ genannt. Während der 311 noch mit einem herkömmlichen DKW-Fahrwerk auskommen mußte, bekam der 312 schon Schraubenfedern und kleinere Räder. Eigentlich stellte der 312 nur eine Notlösung dar, denn der richtige Nachfolger des 311 war der Typ 353. Um die Werkzeugumstellung etc. beim neuen 353 so schonend wie möglich zu vollziehen und weiterhin Wartburg-Pkw´s ausliefern zu können, entschied man sich in Eisenach für einen Modellwechsel auf Raten. Der Unterbau entsprach schon dem 353, die Karosse noch dem 311. am 01.07.1966 lief dann aber die Serienproduktion des 353 an. Das Blechkleid des 353 entstand in Zusammenarbeit mit Renault. Mit den Franzosen wurde auch über Motoren verhandelt ( natürlich Viertakter ), allerdings verhinderten zu hohe Preise eine weitere Zusammenarbeit. Der Franc war eine freikompatible Währung, die DDR-Mark nicht. Devisen hatten einen zu hohen Wert, als daß man sie für einen Pkw-Motor ausgegeben hätte. Der 353 entsprach bei seinem Erscheinen durchaus internationalem Standard. Teilweise setzte er auch neue Maßstäbe. Zum Beispiel bei der sehr “schrauberfreundlichen“ Karosserie. Er krankte aber wieder an dem Zweitaktmotor.

Montage des Wartburg 311

1966 hatte man sich in Westeuropa schon von diesem Antriebskonzept verabschiedet. Es gab kaum mehr ein Argument gegenüber dem Kunden. Bis in die 80er Jahre hinein konnten, trotz dieser Schwächen, bedeutende Stückzahlen ins Ausland geliefert werden. Belgien und Griechenland zählten in Westeuropa mit zu den Hauptabnehmern. Es war abzusehen, daß der Wartburg 353 bald nicht mehr exportfähig war. Schnell wurde ein Dreizylinder-Viertaktmotor entworfen. Dieser Motor entwickelte sich aus dem vorhandenen Zweitakter. Ein anderer Kopf und ein Ölkreislauf waren die wesentlichsten Änderungen. Das liest sich erheblich leichter, als es in Wirklichkeit war. Trotz aller Schwierigkeiten hätte dieser Motor eine reelle Chance gehabt. Im Fundus des Eisenacher Museums steht ein 353W mit diesem Motor. Dieser Wagen war bis zur Wende in Berlin im Einsatz und hat seinen Dienst zur Zufriedenheit getan. Die Lösung sollte aber ein Lizenzabkommen mit Volkswagen bringen. Ende 1984 wurde der Vertrag, der den Bau von 2 VW-Alpha-Motoren gestattete, unterzeichnet. Im Oktober 1988 - fast vier Jahre später, lief die Serienproduktion des letzten Wartburg-Typs an. Innerhalb dieser 4 Jahre wurde mit Hochdruck an dem Motor, seiner Herstellung und am neuen Wartburg gearbeitet. Auch wenn die Optik des “Neuen“ enttäuschte, zu sehr erinnerte sie an den 353, es hatte sich sehr viel verändern müssen. Fast 10 Milliarden Mark hatte die Umstellung gekostet! Der Preis für das Auto war entsprechend hoch. Mehr als 30 000 Mark war für einen neuen Wartburg zu zahlen. Die Hoffnungen auf Export zerschlugen sich auch sofort nach der Vorstellung gründlich. Selbst die RGW-Partner waren zu den geforderten Preisen nicht bereit den 1.3 zu kaufen. Der Export nach Westen war schon in den 60er Jahren fast zusammengebrochen. Der 1.3 hatte kaum eine Chance gegenüber einem Volkswagen Golf oder Opel Kadett, gegen die er ja hätte antreten müssen. Mit einem 30 Jahre alten Gesicht konnte ein Mini aus England oder ein 2CV aus Frankreich auch nur noch wirkliche Fans zum Kauf bewegen. Eine Wartburg-Fangemeinde gab es zu diesem Zeitpunkt in der Bundesrepublik nicht. Alle diese Schwierigkeiten waren aber nicht das Hauptproblem. Das war die politische Wende in der DDR. Es war unruhig geworden im Land und die Menschen hatten andere Sorgen, als den neuen Wartburg. Von diesem und dem neuen Trabant 1.1 war man sowieso enttäuscht. Neuer Motor : ja, altes Gesicht : nein danke!